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本期我们非常荣幸邀请到长期从事交通规划、交通设计与咨询工作，并参与编制专著《道路交通事故分析与再现技术》的周侃先生，和大家分享有关交通影响评价的相关内容。
关于交通影响评价概述
周侃 2021.01.11
今天非常荣幸有这个机会，跟大家交流一下传统的交通业务，将交通影响评价（以下简称交评）的一些个人心得分享给大家，下面我主要从四个篇章来展开叙述。
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交评的概念
首先交通影响评价的基本概念，是对新建或者改建项目实施后可能造成的交通影响进行分析、评估，提出相应的改善措施，让不利的影响降到最低。
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交评的目的
交评工作是为了从规划和建设的源头，缓解交通系统的供需矛盾。也是为了深入参与城市规划建设，将上层次的公交优先、绿色出行以及人车分离等交通规划理念，落实在微观的建设项目上。
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开展交评的依据
我们国家在上个世纪90年代中期开始重视交评工作，到2010年，国家住建部出台了交评的编制技术标准，深圳市也结合自身特点，在2013年出台了《深圳市建设项目交通影响评价技术指引》（试行），这是目前深圳市的建设项目开展交评的主要依据。
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什么项目需要开展交评
出于对人力成本，以及审批效率的考虑，只有当建设项目达到一定标准时，才开展交通影响评价工作。第一类是开口较敏感的建设项目，例如开口位于主干路或快速路辅道上。第二类是住宅、办公、商业类项目的建筑体量达到规定阈值。第三类是学校、医院、交通设施以及新增的机动车停车位达到一定规模等比较特殊的项目，需要开展交通影响评价。
首先，我们要对项目的总体情况进行系统性的介绍，并梳理项目周边的现状交通条件，有针对性的甄别出现状存在的问题，再依据交通发展政策等相关上位规划，对项目交通需求进行预测分析，最后基于分析结果，开展交通影响程度评价，提出相应的改善措施。
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评价范围选取
按照现有标准，一般建设项目的评价范围至少应包括项目临近的主干道和快速路围合区域，也可以选取周边现有的河流、山脉、铁路等边界进行围合。若项目地块周边即为主干道，则评价范围要向外推，推到至少是次干道或交通性支路。若在非建成的较偏远地区，应结合项目实际情况，确定评价范围，一般将评价范围控制在五平方千米以内。
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评价年限与时段
一般建筑体量不大的项目，评价年限都是选择正常使用初年。当开发体量的规模较大时，则在前述基础上增加正常使用第五年的评价年限。分期开发的大型建设项目，除评价整体项目的评价年限外，还应评价各分期工程投入正常使用的年份。
从评价时段上来说，主要分析项目新生成的交通需求高峰时段和背景交通高峰时段，将两个高峰时段叠加来确定评价时段。针对居住、商业、办公类项目，一般高峰时段会选择在工作日的晚高峰。其他一些特殊的项目（学校、医院等），会结合项目自身的特点，并参考一些类比项目，在非工作日选定项目的高峰时段。
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评价条件的梳理
评价年份和时段选取后，接下来是要对项目周边的现状和规划条件进行梳理。第一个是现状的交通运行状况，审查单位可能对项目周边的情况较为了解，会提出一些有针对性的意见，因此，在交评编制的过程中，要对现状运行状况掌握详实、准确。第二个是除去项目本身，我们还要将周边在建项目的基础情况也梳理出来，作为背景交通量预测的基础条件。
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评价需求的预测
将基本条件梳理完之后，就要对项目自身的开发体量和性质进行交通需求预测。主要包括两部分内容，第一个是背景交通量预测，结合城市的经济和机动化水平的发展态势，可以采用平均增长率法进行分析。第二个是项目以及周边在建项目的交通量预测，一般都遵循交通专业传统的四阶段法，如下图所示。
交通总量的预判是结合项目自身的开发体量、建筑性质，再参考交评指引里的单位出行率，采用生成率法进行预判。如果一些特殊项目，指引里没有生成率可依据，则选取一些建成项目进行类比后，再分析交通总量。
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道路运行影响评估
将项目的交通量和背景交通量进行叠加，将整个交通量分配在规划年的路网上，以规划年有无项目为前提条件，对项目周边一些主要的交叉口（有信号交叉口、无信号交叉口）进行影响判定，依据服务水平的变化情况作为显著影响的判定标准。
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停车设施评估
停车设施的评估主要是结合深标，来判断项目的停车泊位是否满足需求。其次是要把非机动车停车泊位的具体空间在项目方案中落实，经过观察，我发现很多城市更新、旧改项目往往容易忽略这一点。
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出入交通组织评估
项目出入口的总体布局，要有宏观的定性判断，有一些地方是明确不建议开设出入口的，比如主干道、快速路的辅道系统以及道路的渐变段、还有道路交叉口的范围、公交停靠站的附近等。如果一个项目地块，周边有不同等级的道路系统，应该优先选择在低等级的道路上开设车行出入口。出入口的开设数量主要是参考《车库建筑的设计规范》，出入口的位置则是按照《深圳市建设项目机动车出入口开设技术指引》中的明确规定布置。
出入口的宽度和转弯半径，也是审查单位比较关注的地方。在条件允许的情况下，应尽量采用单向的交通组织形式。另外一些在主干道以及交通性的支路上交通量特别大的出入口，应尽量做带港湾的车道，可以缓解项目出入口对现有道路系统的冲击。
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公交设施评估
关于公交设施的评估，首先是要调研项目周边200米-500米范围内，现状是否有公交设施。如果没有，后续应该要提出对应的改善建议，比如说增设公交站点，调整公交线路等。如果有现状设施，我们要结合现状线路、发车间隔以及满载率等因素判断现有公交系统的富余承载能力，能不能满足项目新增的公共交通的需求，同时对现有的公交站停靠站点的位置、形式以及与慢行系统的关系，进行梳理，分析是否有进一步优化的可能。
当建设项目的体量达到一定规模后，按照深圳标准需配建公交首末站，具体要求可根据《大型建筑公交场站配建指引》，来确定项目配建公交首末站的阈值及规模，一般配建规模建议在1500㎡-3000㎡之间。为提高土地的利用效率，公交首末站一般设置在建筑底层，与主体建筑共同开发建设。同时项目内如果需要建设公交场站，应先与交通主管部门沟通规划方案，经同意后，才能最终落地。至于具体的场站设计，主要是侧重于人流流线和车流流线的有效组织，同时落实基本的公交场站功能。
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慢行设施评估
我们除了考虑项目自身带来的慢行出行需求外，还要从周边慢行设施的安全性、便利性和环境品质等方面来进行评价。同时响应深圳提倡的三网融合理念，着重分析建设项目和周边公交站点以及轨道站点之间的衔接是否人性化，空间是否能够满足需求。
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项目内部交通组织评估
针对一些大体量的建设项目，我们需要做项目内部的交通组织评估。主要包括项目内部的人流和车流组织是否合理，车库内部交通组织是否流畅，闸口布置是否后退合理距离，单位时间内要进入地库的车辆是否存在排队拥堵，影响正常道路车辆通行的情况等。
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道路设施改善
道路设施改善可以从同步落实项目周边道路，完善现有的道路空间，以及对现有交叉口的渠化展宽等方面着手。针对一些大体量的改建或新建项目，若无法通过改造现有的交通系统来解决问题时，可以提出一些专门服务项目地块的改善措施，比如建设高架或者是下穿的匝道系统，类似于深业上城，上跨皇岗路的匝道就是在交评阶段提出来的改善建议，并最终得到落实。
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出入口及进出组织改善
出入口的布局，应尽量满足与交叉口的间距要求，如果实在无法满足，可以采用单向的交通组织形式来缓解影响。一些由多个地块构成的项目，我们可以考虑把几个不同地块之间的地库连通，将其当做一个整体，这样既能减少出入口的开设数量，也有利于灵活布置出入口的位置。
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停车设施改善
优化配建停车泊位数量，特别是一些有轨道站点的建设项目，在配建指标上，往往要求选择低值。但经过我这几年的观察发现，这一规定存在值得商榷之处。通常位于轨道周边区域的住户基本都有购车的意愿和能力，由于配建指标少的原因，常常会导致这些小区周边的支路两侧停车矛盾突出。针对这一现象，我认为不应该限制轨道周边居住区的停车配建指标，未来应考虑从商业、办公类项目进行限制，同时还可以采取一些软性措施，例如预约、停车管理等来辅助解决这些问题。
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公交设施改善
在公交设施评估篇章，已经有提出完善现有公交停靠等建议。如果是项目现状公交设施剩余载客能力不够，应新增站点或者把没有覆盖项目的公交线路调到项目的周边站点进行停靠。规模达到一定阈值后，需按要求配建公交首末站。
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慢行设施改善
慢行设施改善主要抓住两点，一是在项目内部，要强化人车分离，尽量做到人行不受车辆的影响，可考虑构建立体的二层慢行连廊系统。二是在项目外部，要注重三网融合，强调项目的人流、出入口与现有公交站点、轨道站点的联系及慢行品质的提升，并完善慢行空间、风雨连廊系统，注重建设与轨道站点之间无缝对接的立体过街设施。
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改善设施汇总
最后，根据交评指引要求将提出的改善措施，汇集成一张总表。明确项目的必要性和非必要性措施，并对项目的实施主体和实施年限给出建议。同时绘制一张项目交通组织方案总图，包含出入口的位置和主要改善措施等内容。
以上就是本人关于深圳交评的心得体会。
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